■ 跨境物流基于进出口贸易，兴于跨境电商与大出海。跨境物流是支撑我国42万亿进出口贸易的底层设施。现如今，国货品牌出海、供应链出海和跨境电商正成为驱动跨境物流发展的新引擎，22年三大跨境物流市场规模合计超1.3万亿。
■ 跨境物流链条长且资源分散，主要依赖海运+货代。跨境物流环节多、业务较为复杂，资源分散且参与者众多。我国进出口贸易主要依赖海运+货运代理，其中海运是最主要的跨境运输方式，行业集中度较高、周期性强；货运代理负责串联跨境物流各环节并优化配置资源，缺少“一站式、门到门”服务的综合跨境物流服务商。预计未来 5-10 年，我国将有一批本土跨境物流公司走上世界舞台。
■ 跨境物流迎来国货品牌出海、供应链出海和跨境电商“三驾马车”驱动的新时代。（一）随着中国产业升级、制造业向中高端迈进、产品与品牌创新发展，出口货物结构升级，新能源车、手机、家电等自主品牌出海占比提升，跨境物流迎新机遇。（二）新一代出海企业拥抱全球市场、重塑中国供应链，是中国经济破局的关键，优势产业供应链出海+链路拉长，激活本土供应链物流“抱团出海”，保障安全与效率。（三）跨境电商成国货出海新动能，以SHEIN、TEMU和TikTok为代表的新兴跨境电商平台加速中小企业出海脚步，预计23年我国出口跨境电商B2C物流市场规模达4074亿，同比增长13%，其中直邮专线与第三方海外仓模式快速发展，行业集中度有望提升。
■ 投资加码与政策护航，跨境物流发展正驶入快车道。在政策支持与引导下，我国跨境物流建设提速、系统重要性提升，成为落实“一带一路”倡议、构建“双循环”新发展格局的重要支撑。中国物流企业不断加大对全球枢纽、骨干网及配套资产的投入与积累，我国跨境物流基础设施逐步完善，加以领先的数字化物流能力，支撑外贸货物吞吐量规模不断增加。
■ 业务建议。（本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请联系研究院）。
■ 风险提示。（1）行业竞争加剧风险。（2）政治风险、贸易保护主义和行业监管政策变动风险。（3）海外市场需求疲弱、全球经济衰退风险。（4）全球运输价格波动、汇率波动风险。
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正文
跨境物流基于进出口贸易，兴于跨境电商与大出海
中国正处在“物流大国”迈向“物流强国”的进程中，补强跨境物流将是构建现代物流体系、提升进出口贸易全球竞争力、打通“国内国际双循环”的关键一环。根据物流与采购联合会数据，2022年中国社会物流总额达347.6万亿元，同比增长3.7%，物流业总收入12.7万亿元，同比增长6.7%，物流市场规模连续7年稳居全球第一，货运量、货物周转量、快递业务量等居世界前列。其中，支撑起中国货物进出口总额（外贸总额）常年保持世界第一的跨境物流产业，具有十分重要的战略支柱地位。但“大而不强、内强外弱”、全球物流网络存在短板、缺乏有全球竞争力的跨境物流企业等仍是当前中国物流业所面临的问题，因此补强跨境物流产业链，将是构建集商流、物流、信息流、资金流相互融通的现代物流体系，推动中国物流业“由大到强”发展，提升中国进出口贸易全球竞争力，打通国内国际双循环的关键一环。
作为国际贸易的基础设施，跨境物流好比“血管”，进出口商品货物就像流淌着的“血液”，生生不息，繁荣与共。由于跨境物流实际是双向物流，包含出口物流和进口物流，泛用不容易厘清。根据商流决定物流的基本原则，在未来跨境电商与大出海的确定性趋势下，本文将研究重心放在出口物流，即商品货物发出的物流起点在国内、物流终点在海外的跨境物流服务。
需要明确的是，跨境物流中的出口物流是本文研究重心。
图1：中国进出口贸易发展的三个阶段
中国进出口贸易发展可以划分为三个阶段：
一、贸易起步阶段。1978年中国货物进出口总额仅355亿元，居世界第32位。1978年改革开放以来，中国开始快速工业化，仅用20多年时间完善了基础工业，生产制造成本优势明显，进出口货物金额逐步爬升，2000年中国货物进出口总额来到3.9万亿，但出口海外市场仍受贸易壁垒、保护性关税限制，出口产品附加值低且量小。
二、贸易大国阶段。2001年中国加入世界贸易组织迎来转折点，正式打开了全球市场，商品货物出口激增，赚到钱后反哺国内工业升级，使中国进化成为“世界工厂”，2013年中国进出口货物总额达到13.7万亿元，占全球贸易总额的11%，首次超越美国成为全球货物贸易第一大国。
三、贸易强国阶段。2013年至今，中国不止满足于出口商品货物数量提升，更注重货品质量提升，国内进行供给侧改革、制造业升级、产品与品牌创新，开启了国货出海、优势产业（中资企业）出海的大出海时代，同时乘全球电商渗透率提升的东风，越来越多的中国品牌畅销全球、屹立世界。2022年受益于海外需求旺盛，出口增长强劲，中国进出口货物总额达到41.7万亿元，较上年增长7.6%，其中出口23.6万亿、进口18万亿，分别增长10.3%、4.2%。中国稳坐全球货物贸易额第一大国地位，是第二名美国的1.3倍。
在当前贸易强国阶段，国货品牌出海、供应链出海和跨境电商所依托的跨境物流是万亿级别的蓝海市场。如图2，根据22年数据测算，当前我国货物进出口市场主体仍是传统贸易（总额26万亿，占比63%），但跨境电商交易额已达到15.7万亿，占比37%，相较传统贸易占比正逐年提升。从另一个视角看，我国总计23.6万亿出口贸易（跨境电商出口+传统贸易出口）里面，跨境电商出口（B2B和B2C）、国货品牌出海、供应链出海，是具有更高增速的结构性市场。而服务于这三大出海市场的跨境物流具备广阔的成长空间和更快的增长速度，22年市场规模合计超过1.3万亿。
图2：中国进出口贸易市场结构及其对应跨境物流市场（2022年数据）
跨境电商B2C出口物流：买家是海外终端消费者，货物主要是高频次、小批量的电商消费品，具有代表性的如国产服装鞋帽、家居用品、电子消费品等，对时效与服务要求高导致物流成本高，约占交易额的20%-25%，匡算市场规模约为3060～3825亿元。跨境电商B2C出口物流分为两大模式：一是直邮物流（1700亿左右），通过邮政小包、海外专线或商业快递履约；二是将商品预先运送到目的地国的海外仓物流（1900亿左右），主要是FBA仓（亚马逊）、第三方仓储或自建仓储履约。总体来看，B2C跨境电商物流集电商和快递两大国内优势产业经验，将中国效率带给世界。
跨境电商B2B出口物流：买家是海外批发商、零售商，货物是大批量的批发货物，例如家具、日用百货、汽车零配件、义乌小商品等，对物流时效和服务要求不高，通常与传统贸易物流一样，通过货运代理+海运模式完成，物流成本约占交易额的5%-8%，匡算市场规模约为4000～6000亿元。
品牌出海物流：买家是海外贸易商、经销代理、批发零售商，货物是大批量的品牌商品，重点是商品不再是代加工、贴牌或白牌，而是中国品牌，具有代表性的如中国新能源汽车、手机、3C数码、家电等，对物流时效和服务要求不高，通常使用货运代理+海运或海运直客模式，因此物流成本较低，约占交易额的5%以内，匡算市场规模约为4000亿元。
跨境供应链物流：为海外企业，尤其是中资企业的海外工厂，提供原材料、半成品等供应链产品的双向运输，路径为上游对中游（加工制造），货品通常具有鲜明的行业特征，例如进口矿石、纸浆等大宗品，出口电子元器件、手机零配件、新能源车零部件、风电光伏产品组件等到海外加工组装，部分产品对运输安全和环境有严格要求，需要专业的物流运输能力，因此整体物流成本较高，约占交易额的10%-15%，匡算市场规模约为1000亿元。
表1：万亿级别的四大类跨境物流赛道对比
跨境物流链条长且资源分散，主要依赖海运+货代
2.1跨境物流链条由贸易模式主导，资源分散且参与者众多
跨境物流产业链条较长，按照顺序分为发货地物流（境内）、干线物流、收货地物流（境外）三部分。如图3，一个完整的出口贸易跨境物流链条：卖家发货后，先是由发货地物流进行“揽收、集货、清关”三个主要环节，将货物装载到轮船、飞机、火车等运输工具上，之后进行从出口国到进口国的“干线运输”环节，货物到港后则由收货地物流进行“清关、海外仓（如有）、转运和配送”四个环节，最终货物送到买家手中。
出口贸易因交易模式不同，卖家负责的跨境物流环节不同，B2B出口贸易最主流采用FOB、CIF/CFR模式，卖家只用负责发货地物流，或再加干线物流。具体来看，如图3，FOB模式卖家以外贸工厂为主，出口各类批发工业品，卖家把货物装上买家指定船即视为交货，责任终止；CIF/CFR模式卖家以国产品牌为主，如新能源车、家电、手机出口批发等，卖家把货物运送至收货地（境外）港口即责任终止；此外还有EXW（卖家把货运到发货地指定仓库交货，责任终止）、DDP（卖家把货运到收货地指定地点交货，责任终止）等占比较小的交易模式。与B2B出口贸易不同，B2C跨境电商卖家或平台通常负责跨境物流的全流程（详细分析见下章）。
中国虽是全球最大卖家，但受传统出口贸易主流交易模式影响，跨境物流产业发展“内强外弱”。中国跨境物流企业（包括货代）多是在境内为卖家提供物流服务，包括揽收、集货、报关清关，市场分散、企业数量多且规模较小；干线物流环节相对独立，由于重资产投入、周期性强，全球海运处于寡头垄断的竞争格局，央企中远海运市占率排名前三；收货地（境外）物流能力是中国跨境物流产业的短板，究其历史原因，一方面相较发达国家，我国跨境物流行业起步较晚，在全球运输网络覆盖和相关物流资产的投入与积累不足，缺少全球竞争力的跨国物流企业。另一方面，在传统出口贸易FOB、CIF/CFR主流交易模式下，收货地物流甚至干线物流多由海外买家负责，后者倾向使用海外本土物流供应商。
图3：B2B与B2C的出口跨境物流具体环节与模式对比
跨境物流链条长、环节多，业务较为复杂且分散，我国跨境物流产业链参与者众多。按照在跨境物流链条中所提供的服务作区分，主要可以分为运力提供、综合服务两大块市场，前者主要围绕干线运输及前后端延伸服务，包括船务、航空、铁路运输公司等，市场规模约1.5万亿；后者负责提供跨境物流综合解决方案，涵盖境内外收、发两地的报关清关、货物存放、周转运输和派送等服务，包括货运代理、国际专线（3PL服务商）、跨境电商物流公司等，合计市场规模超2万亿。
跨境物流领域资源整合能力的构建，需要较长时期的积累，预计未来 5-10 年，将有一批本土跨境物流综合服务商跻身世界前列。其中代表有：以干线运力向前后端服务延伸的中远海运等；以货运代理业务起家的中国外运、华贸物流等；以国际物流（3PL服务）和跨境快递立足的顺丰控股、极兔速递等；还有深度绑定跨境电商发展的菜鸟物流、纵腾集团、递四方、燕文物流等。
图4：我国跨境物流市场主要参与者
2.2海运是最主要跨境运输方式，行业集中度较高、周期性强
海运是我国货物出口的主要跨境（干线）运输方式。一直以来，海运是成本最低、使用最广的跨境运输方式，根据克拉克森统计数据（货运量口径），全球90%以上的货物贸易通过海运完成（干散货海运占比超过40%、集装箱海运占比接近20%），而航空货运占比不到1%。我国出口货物以制造业产品为主，跨境运输主要方式是集装箱运输，中欧贸易有85%以上的货物通过集装箱海输，剩余份额为铁路运输（中欧班列）和航空运输。
当前海运市场已形成寡头垄断的竞争格局。海运是重资产投入的资本密集型产业，经历几轮大周期洗礼后，目前集装箱海运市场集中度高，根据Alphaliner数据，当前集运行业CR5达到64.7%、CR10为84.6%，呈现寡头垄断的竞争格局。我国海运企业中远海控（COSCO）市场份额10.8%，排名全球第四，是我国跨境（干线）物流的绝对龙头，其与法国达飞组成的OA联盟，在以中国为主要起始点的亚欧航线和亚美航线市场份额均超过40%。
图5：海运是全球货物贸易最主要的运输方式
图6：全球集运市场份额高度集中CR10接近85%
海运周期性强，价格波动幅度大，跟踪集运价格变化对于国际贸易买卖双方有重要意义。在世界贸易需求长期稳中有升的背景下，海运行业强周期属性主要受运力供给侧变化影响。在上一轮周期中，头部船公司自08年金融危机后全球贸易复苏开始扩张运力，产能过剩导致运价长期处于低位，期间寡头之一韩国韩进海运破产，其他寡头勒紧腰带过日子，长达几年没有新增造船订单，在缓慢的消化过剩产能，行业集中度提升，直到开启下一轮周期上行。全球疫情期间，欧美港口码头船只拥堵、集装箱堆积，海运公司减员减运，导致中国港口有效运力不足、集装箱一箱难求，中美、中欧海运线路价格暴涨，集装箱运价从不到3000美元/标箱涨到最高2-3万美元/标箱。海运公司收入利润暴增，中远海控21年净利润超千亿，暴增7倍，而在此前的十年间，中远海控年净利润不过百亿，甚至多年亏损。疫情过后，全球海运恢复正常，有效运力得以恢复，同时未来几年有大量新增产能将陆续释放，全球贸易低迷和运力过剩压力下，海运价格已重新回到低位。
图7：集装箱海运价格波动大、周期长
Wind，上海航运交易所，招商银行研究院
图8：中国对东盟、欧美海运货量将保持增长
2.3货运代理串联与配置跨境物流，未来本土货代市占率提升
跨境物流链条长、环节多、境外覆盖区域广，业务复杂且标准化程度低，客户又具有多样化的物流交付需求，因此行业运行依赖国际货运代理，作为串联跨境物流环节、整合配置各类物流资源的角色，为货主提供全链路或局部（如清关、订舱等）跨境物流服务。如下图，国际货运代理（以下简称“货代”）是国际贸易买卖双方最重要的桥梁，承载物流、信息流、资金流、单证流于一体，提供的业务和服务主要可以概括为五大类：前端服务、出口运储、离岸管理、国际运输、目的地服务。货代的存在，是跨境物流行业专业化分工合作的结果，可以让买卖双方、干线承运方、本地仓储商和配送商专注于各自的业务领域，由货代负责串联跨境物流各环节、整合配置各方资源，从而最大化利用优势资源，提升效率、降低成本。
图9：国际货运代理服务链条和业务模式
因跨境物流链条割裂、业务复杂、标准化程度低，导致货代行业集中度低，具备典型的区域优势和长尾特征。根据《Transport Topics》按货量对国际贸易海、空运货代排名，行业龙头德迅、DHL、DSV等全球市占率仅 3-4%，且发达经济体基本都有本土货代巨头，与本土贸易企业绑定较深，市场份额领先。
依附于我国规模巨大且持续增长的进出口贸易，货代行业仍有较大发展空间，当前行业集中度低，足以容纳更多、更大规模的本土公司。根据交通运输部数据，2022年全国港口完成集装箱吞吐量 2.96 亿标箱，国内头部货代公司中外运、嘉里、环世和华贸合计市占率CR4为2.3%；全国机场货邮吞吐量（含香港特区）1453.1 万吨，国内头部货代公司中外运、嘉里、欧华、华贸、中菲行合计市占率CR5为16.5%。若按照货代公司营收规模统计，根据弗若斯特沙利文报告预计，考虑到全球运输价格波动，23年中国货代市场规模或超1万亿，行业整体集中度CR10约为11%。无论从哪个角度看，都可得出我国货代行业发展空间大、当前集中度低，且对标国际货代龙头业务体量和服务能力，我国头部货代公司仍有明显差距。未来在国货品牌出海、供应链出海和跨境电商“三驾马车”驱动下，以我国进出口贸易体量足以容纳更多本土货代公司，现有本土头部货代公司也将有机会进一步扩大业务规模、提升市占率，打造成具有全链路服务能力的国际物流集团。
图10：2022年国际货代公司（海运货代）排名
图11：2022年国际货代公司（空运货代）排名
货代公司未来向着“端到端、一站式”跨境物流综合服务商的方向发展，对资源整合能力、资本要求逐渐提高。通常情况下，货代公司轻资产运行，受限于自身触达资源、业务覆盖、资产实力等，只能参与跨境物流个别环节，提供如订舱、报关清关等简单服务，导致国内货代提供业务附加值低、同质化竞争激烈。同时行业中存在业务层层分包、委托，仅依靠信息差生存的二级货代，也将整个跨境物流链条割裂。为满足货主高效、低成本的全球货物交付需求，我国第一梯队货代公司正逐渐变“重”，增加全链路资源整合配置能力，在关键业务环节增强资源掌控力，甚至直接进场增加物流资产投放。例如当前国内头部B2C跨境电商物流公司，多是由早期轻资产的货代公司发展而来，现已成为集自营国内物流配货、运营海外仓等重资产模块的全链路公司，为电商卖家提供“端到端、一站式”的跨境综合物流解决方案。
跨境物流迎来国货品牌出海、供应链出海和跨境电商“三驾马车”驱动的新时代
3.1出口货物结构升级+品牌出海占比提升，跨境物流迎新机遇
随着中国产业升级、制造业向中高端迈进、产品与品牌创新发展，出口货物产生两大结构性变化：
一，出口货物由传统劳动密集型的低附加值产品，向技术密集型的高附加值产品转变，以外贸“新三样”（电动汽车、锂电池、光伏产品）为代表。根据公开资料整理，截至2022年，我国汽车产量占全球32%，其中新能源车产量占全球63%；动力电池产量占全球近70%；光伏硅片、电池片、组件产量均占全球85%以上；手机产量占全球67%，个人电脑产量占全球90%；空调、冰箱、洗衣机、小家电产量均占全球50%以上，液晶面板产量占全球69%，液晶电视产量占全球90%，消费无人机产量占全球74%，工业无人机产量占全球50%等，以上列举的部分高附加值产品已成为当前我国出口新主力。
值得关注的是，我国汽车、光伏等新动能产品出口需求保持旺盛。根据海关总署和中汽协数据，2020-22年我国汽车出口量复合增速达到70%，23年半年度汽车出口量首次超过日本，跃居全球第一。受益于我国新能源车海外市场竞争力不断增强，23年前十个月，我国汽车出口391万辆，同比增长60%，其中新能源车出口99.5万辆，占比超过1/4，增速更是高达99%，出口表现十分亮眼。此外，我国光伏产品在海外市场占绝对主导地位，根据光伏行业协会数据，2020-22年我国光伏组件出口量复合增速达到40%，23年前十个月，光伏组件出口174.2GW，同比仍然保持30.8%的较高增速。
图12：我国部分高附加值产品产量在全世界比重
图13：最近3年我国汽车出口量迎来爆发式增长
图14：我国光伏组件产品出口量维持较高增速
图15：我国一般贸易自主品牌出口占比持续提升
二，出口货物中代工、贴牌产品占比下降，自主品牌产品占比提升，以国产手机、汽车、家电品牌等出海为代表。根据海关总署数据，最近10年我国出口贸易中，一般贸易占比持续提升（增加约20个百分点），加工贸易占比持续下降（减少约20个百分点），反映出自主品牌出口贡献度提升的大趋势，中国加工正向中国制造、创造转变。举例来说：国产手机品牌小米、OPPO、传音、VIVO等7家合计海外市场占有率超过56%；海尔、美的在海外大家电市场份额分列第一、三位，合计超过26%，远远领先其他海外品牌；科沃斯、石头等一众国产扫地机器人品牌合计海外市占率超40%；大疆创新几乎垄断民用无人机市场，全球份额超70%；国产新能源车品牌比亚迪、上汽（含五菱）、广汽、长安、奇瑞、吉利6家合计全球市占率已达35%；国产动力电池品牌宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等合计全球市占率超过60%。
值得关注的还有，在我国新能源车出口结构中，自主品牌整体占比逐年提升。根据汽车流通协会和中汽协数据，23年前十个月，以比亚迪为首的自主品牌新能源车出口68.6万辆，同比增速高达144.2%，占我国新能源车出口量的69%，较去年提升9个百分点。未来在全球新能源车渗透率提升的趋势下，我国自主品牌新能源车出口数量与份额有望齐升。根据marketlines数据，2022年全球新能源车销量渗透率为13%，据波士顿咨询预测，2030年全球新能源车渗透率或将提升至44%。
图16：我国部分出海品牌的全球市场占有率
图17：我国自主品牌新能源车出口占主导地位
自主品牌出海渗透率逐年提升，加强了本土企业话语权，国内物流公司将有更多机会参与并分享跨境物流市场红利。如前文分析，我国传统货物出口多采用FOB、CIF/CFR模式，使得海外买家掌握跨境物流的话语权，其在干线运输、海外周转与存储、尾程运输环节选择海外物流供应商，我国物流企业很难吃到这部分市场，从而形成短板。而现如今，自主品牌崛起和出海，本土企业开始掌握跨境物流主导权，也更倾向于使用国内物流公司提供的全链路跨境物流解决方案，例如顺丰、圆通、东航物流近几年拿下国产手机品牌、3C数码品牌上亿元的跨境物流服务合同，华贸物流今年拿下国产运动品牌安踏体育6000万元的跨境物流服务合同，中远海特今年预计完成12万辆国产品牌汽车出口物流订单。同时，自主品牌出海渗透率提升，也会吸引更多国内物流公司加大对干线运输、海外物流市场的布局，服务链条延伸至海外买家，全方位带动我国跨境物流产业发展。
未来很长一段时间，在全球碳减排的时代背景下，我国新能源车、光伏、风电等产品海外市场有望持续增长，成为拉动跨境物流需求增长的重要力量。近两年，新能源车出口量激增，促使近几年汽车整车出口成为跨境物流的热门赛道。上汽安吉、长久物流等老牌汽车物流企业加大投资布局力度，先后购买和租赁了多艘滚装运输船、增加铁路公路等多式联运资源，开展“门到门”的汽车整车出口综合物流解决方案，客户遍及新能源车自主品牌，以及特斯拉的出口订单。新能源车龙头公司比亚迪更是亲自入场，直接向中国船舶订造多艘滚装运输船，布局未来汽车整车及零配件出口市场，掌握主动权。
3.2优势产(企)业供应链出海+链路拉长，激活跨境供应链物流
百年未有之大变局的时代背景下，内有中国产业结构转型与升级，外有中美贸易摩擦、地缘政治博弈，全球化走向终结，取而代之的是区域重构。新一代出海企业对全球市场的拥抱、对中国供应链的重塑，是中国经济在当下错综复杂的国际环境中获得破局的关键之一。因此中国提出“一带一路”倡议，构建国内国际双循环，拉开了优势产业、中资企业出海的序幕。与美对华“脱钩断链”相反，中国坚定推进供应链开放合作。习近平总书记曾向产业链供应链韧性与稳定国际论坛致贺信，强调“中国愿同各国一道，把握新一轮科技革命和产业变革新机遇，共同构筑安全稳定、畅通高效、开放包容、互利共赢的全球产业链供应链体系。中国坚定不移维护产业链供应链的公共产品属性，保障本国产业链供应链安全稳定，以实际行动深化产业链供应链国际合作。”
在新趋势下，供应链物流正迎来新的发展机遇：
一方面，供应链物流出海。随着中国具备全球竞争力的光伏、风电、新能源汽车、消费电子、工程机械等产业越来越多布局海外，跨境物流服务深度嵌入制造供应链体系，主要涉及精密零部件、仪器设备、加工半成品到海外工厂的跨境运输，以及海外优质矿产、大宗原料甚至战略物资到国内的跨境运输等，需要兼顾安全与效率。中资物流企业抓住机遇跟随优质中企“抱团出海”，举例来说，①新能源供应链：中国外运物流、中远海运集团、华贸物流、顺丰控股、盛丰物流、长久物流、永泰运等，为中国新能源企业如金风科技、远景能源的风机叶片、塔筒，隆基绿能、天合光能的电池片、组件，宁德时代、比亚迪的锂电池等产品出口，提供全流程跨境运输解决方案；②消费电子、半导体供应链：准时达、海程邦达、顺丰航空、东航物流、圆通速递国际等，为小米、OPPO、VIVO的海外工厂提供运输条件严苛（防尘、防潮等）的电子元器件、手机零部件跨境运输服务。同时也为国内半导体产业链进口芯片、光刻胶等重要产品，提供“一站式端到端”的跨境多式联运；③工程矿产供应链：嘉友国际物流、先丰物流、盛伦物流等，围绕紫金矿业、中信金属、中国有色、五矿集团在非洲赞比亚、刚果（金）等国矿区矿厂开展跨境物流业务，投建港口、陆路口岸等基础设施，打通了覆盖非洲中南部的矿区-公路-港口运输网络。
表2：部分中资供应链物流企业“抱团”中资矿企出海情况
另一方面，跨境供应链链路拉长。由于产业转移或绕开贸易保护壁垒的需要，我国部分出口欧美的商品需要在越南、印度、墨西哥、中东欧国家等第三国进行加工、组装或贴牌、转口。产业链供应链上第三国的加入，导致运距拉长、运力需求提升，增加的港口接驳、报关清关、海陆空运输等环节，提升了跨境物流综合成本，市场空间也将随之扩大。中资跨境物流企业正加大对海、空、铁、陆全球运输网络、运力和海外仓储的投入，通过中企在海外投建运营的港口码头、中国东南亚铁路网、中欧班列等铁路班列、中国集运班轮、中国货机航线、中资企业海外仓，以及收购运营海外物流公司等加强跨境物流服务能力，逐步在新链路中拿到更多的份额。
受益于以上两方面发展机遇，中国跨境供应链物流方兴未艾，达到千亿市场规模，增速高于传统贸易跨境物流，并且随着优势产业和中资企业出海的进程加速，未来市场空间将进一步提升。
未来中国跨境供应链物流企业将在三个层面受益：一、跨境业务量增加，供应链出海市场足够大且高增长，带来跨境物流增量需求，在发货地物流、干线运输、收货地物流、货运代理各个环节，以及新能源、消费电子、化工、矿产等专业领域供应链市场，将吸引更多的中国跨境供应蓝物流企业加入、整体市占率将提升；二、跨境供应链物流企业服务价值量提升，现代供应链物流一体化发展，整合全链路资源，打通更多跨境物流环节，提供一站式“端到端、门到门”的供应链物流服务，客户黏性增加、服务价值量提升（收入增加）；三、为保障供应链安全和自主可控，中资物流企业将具备充分的成长土壤，获取更多订单、市场份额提升。19年华为包裹被Fedex“误寄”事件，让中国政府和产业界充分意识到跨境供应链物流安全与自主可控的重要性，对必须加强自己的跨境物流产业发展、中资物流企业未来更多参与中国供应链出海形成共识。
跨境供应链物流行业门槛较高，当前我国缺乏专业的供应链物流企业，集中度整体偏低。由于与企业生产、采购等供应链场景深度绑定，以及运输专业设备、精密零件等货物需要定制化履约交付，这就需要物流企业对供应链有深入的理解，行业壁垒较高。我国供应链物流行业起步较晚，缺乏专业的第三方供应链物流企业，又因为嵌入各行各业所以市场相对分散、规模普遍较小。未来随着国内供应链物流服务价值得到客户认可与重视，有望涌现一批全球竞争力的供应链物流企业。
3.3跨境电商持续助推国货出海，带动跨境电商物流快速发展
3.3.1跨境电商成国货出海新动能，新兴平台加速中小企业出海脚步
跨境电商直接联通买卖双方，缩短了传统贸易交易链条，大幅提升了交易效率。跨境电商交易按照买家性质分为B2B和B2C两类：B2B跨境电商将产品展示、销售与交易放到线上（取代线下展会签约），省去贸易商、经销商环节，以大批量货品销售为主，跨境物流模式与传统贸易一样，主要采用货代+海运FOB/CIF模式；B2C跨境电商则是通过平台或独立站，卖家直接与终端消费者线上交易，销售产品以小批量、高频次的消费品为主，跨境物流分为直邮物流（航空专线、国际快递、邮政小包等）和海外仓物流两大模式，追求高时效。在国货出海的大趋势中，本文重点聚焦出口B2C跨境电商市场及其物流服务。
受益于全球电商渗透率稳步提升，叠加跨境电商基础建设逐步完善，我国跨境电商正快速发展。随着线上购物品质、价格、物流配送越来越有优势，全球居民消费习惯正发生改变，电商交易渗透率稳步提升。根据欧睿和emarketer数据测算，2022年全球平均电商渗透率达到20.3%，预计到25年每年提升约1个百分点。分地区看，中国电商渗透率24.2%，是全球电商生态链最为完善的国家之一，之后是西欧和日本，然后是美国电商渗透率13.3%，东南亚约为5%，未来均有提升空间。电商交易活跃程度，既受当地经济发展水平影响，也受当地物流基础设施水平（便利性和成本）制约。受益于海外电商生态的稳步发展，我国跨境电商交易正快速成长，被冠以“数字经济新引擎”。根据网经社数据，2022年中国跨境电商交易总额15.7万亿，占我国货物贸易进出口总值的37.3%，占比逐年稳定提升，预计23 年中国跨境电商交易总额有望达到 17.5 万亿元，同比增长 11.3%。
风险提示
（一）行业竞争加剧风险
我国跨境物流行业竞争加剧的风险。由于过去几年海外市场需求强劲，中国对外贸易出口维持较高增长，跨境物流行业景气度高。但未来几年，在欧美国家经济可能出现衰退、海外市场需求疲弱后，中国出口贸易增速可能面临较低增长，跨境物流行业订单增长也将放缓。在出口物流订单减少的预期下，供给侧干线运输承运公司（船公司、航空货运公司）运输价格将失去支撑，部分热门线路的海外专线物流公司可能面临激烈的价格竞争，因此跨境物流行业整体盈利承压。此外，同质化的中小货代公司（二级、三级货代）可能会面临客户资源争夺，部分被淘汰。
跟踪指标：跨境物流公司利润水平和增速、跨境物流热门线路报价等。
（二）政治风险、贸易保护主义和行业监管政策变动风险
随着全球地缘政治博弈加剧，各国的贸易保护政策层出不穷。中美竞争导致美方意与中方“脱钩断链”，对中国企业进行无理由打压，部分出口至美国和欧洲的中国商品经常会遭遇贸易审查、反倾销反垄断调查，影响中国出口企业订单，进而影响跨境物流产业
中国出海企业面临着越来越多的贸易保护主义和监管合规挑战。举例来说，今年9月TikTok在印尼市场遭遇贸易保护主义政策，新政策临时要求其关闭电商业务，理由是保护当地中小商家。而去年TikTok在印尼市场取得25亿美元收入，占其整个东南亚地区收入的60%；前两年亚马逊突然宣布对中国商家开启严格监管，永久封禁一大批中国卖家账号，理由是涉嫌刷单、引导商品评价，此政策影响大量中国跨境电商企业在美国市场销售，甚至导致部分中国卖家破产。
不同国家和地区对产品质量和运输安全标准不同，可能会引起产品退回或处罚，造成贸易纠纷。例如欧盟开始对越来越多的进口产品开展碳足迹追踪，不符合碳排放要求的产品会遭到退货和处罚，我国出口欧盟的产品审查越来越严格。对跨境物流公司来说，需要实现全球高效合规的运营管理，尽可能的处理好与当地关务、物流监管机构的关系，更好的帮助国货出海。
跨境物流涉及不同国家和地区，需要面对不同的政治环境和宗教文化差异。例如阿拉伯、伊斯兰国家，其相关港务关务机构、跨境物流公司员工每天、每周都需要专门祷告时间，对跨境物流管理和效率带来挑战。
以及突发事件影响全球贸易和跨境物流。20年以来，新冠疫情对全球贸易流通、供应链产生重大影响：部分国家可能存在政局不稳、地缘政治冲突等突发性威胁，如俄乌战争、巴以冲突等影响周边海域空域运输安全，不得不改变贸易航向等。
跟踪指标：全球地缘政治格局，各国对中国的贸易政策、对跨境电商市场的监管政策等。
（三）海外市场需求疲弱、全球经济衰退风险
今年开始，中国最重要的海外市场——欧洲、美国市场需求已经开始出现减弱迹象，社会消费零售企业库存累高进入去库存阶段，影响中国出口企业订单。今年以来中国货物出口同比增速下滑明显，影响了跨境物流行业订单、运价和盈利水平。未来几年，欧美国家可能面临经济衰退风险，美国经济与就业指标开始边际减弱，通胀已进入可控区间，美联储预计24年开启新一轮降息周期，欧央行也将有跟随政策。全球经济增速放缓将影响海外市场需求，中国出口贸易增速可能维持低增长水平甚至下滑，跨境物流行业尤其传统贸易物流或将面临较大挑战。
跟踪指标：美国和欧洲主要国家经济指标、美联储利率政策，我国出口贸易增速等。
（四）全球运输价格波动、汇率波动风险
全球海运价格对突发事件影响敏感。前有21年苏伊士运河长荣号抛锚堵船事件、后有23年也门胡塞武装袭击欧美集装箱运输船事件等，都在短时间严重影响全球航运路线，拉长运距、造成事实上有效运力减少，大幅拉升了全球集运价格水平。而集运价格是全球货运价格水平的锚，集运价格拉升后进而抬高包括空运价格在内的全球货运价格水平，对跨境物流行业造成影响、带来巨大扰动。
油价变化将影响跨境物流公司成本利润。燃油成本是跨境物流行业最主要的成本项之一，通常占总成本的3成以上，而全球油价波动短时间难以传导到到货运定价，因此对跨境物流行业尤其是干线运力承运公司成本端影响巨大，高油价将侵蚀公司利润。
汇率波动风险：进出口贸易及跨境物流业务涉及外币结算，面临一定汇率波动风险。预计24年美联储开启降息周期后，全球汇率波动风险进一步提升，导致跨境物流企业资金成本上升、资产贬值，进而影响企业利润。此外，公司主体可能面临部分国家外汇管制政策，在资金流动上受到一定程度的限制，影响跨境物流企业进行双边结算。
跟踪指标：中国集装箱运价指数(CCFI)、上海集装箱运价指数(SCFI)、波罗的海干散货运价指数、汇率变动趋势、各国外汇管制政策等。
附录1 ：Amazon、TEMU、SHEIN模式对比
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本期作者
夏嘉南 行业研究员
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