根据航程的远近来划分，全球海上运输航线可分为远洋航线、近洋航线和沿海航线。其中，远洋航线是指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如亚洲至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称，如我国前往日本、韩国或者东南亚的航线。沿海航线是指本国沿海各港之间的海上运输航线，如上海至广州、青岛至大连的航线。
1、亚洲-北欧航线
亚洲至北欧的海运运输路线主要有三条，一条是①途径苏伊士运河，以上海港为例，从上海港出发向南，绕过马六甲海峡后向西，过红海、苏伊士运河、地中海和直布罗陀海峡后，进入北大西洋运往北欧各大港口。一条是②绕行好望角航线，同样以上海港为例，该航线在经过马六甲海峡后向南前往非洲南端，绕过好望角后进入南大西洋，向北运往北欧各大港口。一条是③北极航线的东北向航线，即从上海港出发后一路向北，经过白令海峡进入北冰洋，向西穿越北冰洋后向南运往西北欧的各大港口。这条航线相对其他两条航线的航行距离和时间均有所缩短，但由于北极天气原因，仅在夏季才可通航。2023年底，受巴以冲突外溢影响，胡塞武装开始袭击过往红海的商船，亚洲至欧洲的多数集装箱船只开始由传统的苏伊士运河航线转向绕行好望角。
根据容易船期在今年6月的数据统计，三大航运联盟在亚洲直航北欧的航线共计有14条，其中2M联盟有5条航线，AE10不挂靠欧基港，OCEAN联盟有6条航线，THE联盟有3条航线。除了联盟共同运营的航线之外，各船公司还有独立运营的航线网络。对于从华东出发前往西北欧港口的航线，MSC独立运营有SWAN航线和BRITANNIA航线，SWAN航线挂靠港口分别为宁波-上海-盐田-丹戎帕拉帕斯-弗利克斯托-安特卫普-汉堡-格但斯克-格丁尼亚-克莱佩达港。BRITANNIA航线为MSC在今年7月1日推出的新航线，挂靠港口为上海-宁波-盐田-头顿-利物浦-鹿特丹-安特卫普-汉堡-伦敦，服务时间为13周，预计在9月底结束，主要部署的是7000TEU-12000TEU左右的船只。因此，目前亚洲-北欧的航线共计有16条，分别为联盟运营的14条航线和MSC独立运营的2条航线。
从欧洲航线的运营的特点来看，欧线运营的船舶多为大型船，且目前仍在呈现大型化趋势。欧线主要运营的船舶基本都在1.5万TEU以上，2万TEU以上的大船也基本投放在欧线上。从船东的集中度来看，欧线运营的船司集中度较高，超95%的舱位由三大班轮公司联盟运营，主要是2M和OCEAN联盟。根据7月29日Linerlytica公布的报告，在过去13周内，MSK在欧线周度平均投放运力为5.72万TEU,占欧线全部运力的19.5%，MSC在欧线周度平均投放运力为5.68万TEU，占欧线全部运力的19.3%，这两大船司合计运力占比38.8%，接近40%，基本是2M联盟在欧线的份额。其次为OCEAN联盟，COSCO/OOCL周度平均投放运力为4.06万TEU，CMA为3.54万TEU，长荣为3.30万TEU，联盟合计周度平均投放运力为10.9万TEU，占比为37%。THE联盟中，HPL周度平均投放运力为2.46万TEU，ONE周度平均投放运力为2.3万TEU，HMM为2.02万TEU，联盟合计周度平均投放运力为6.78万TEU，占比为23.1%。
2、亚洲-北美航线
亚洲到北美的海运运输路线也主要有三条，分别是美西航线、美东航线和美湾航线。
①美西航线主要是从上海、釜山等亚洲主要港口出发，基本无陆地障碍，东行穿过太平洋即可到达美国西海岸的主要目的港口，包括洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图等。美西航线航程距离较短，从上海出发前往洛杉矶，航线距离大概在6000海里左右，若船只以平均15海里/小时的船速航行，满载情况下大概12-16天左右即可到达洛杉矶港口，相较于欧线当前35-45天的航行时间，少了一倍以上的时间。
根据容易船期在今年6月的数据统计，由于美西航线的船只进入门槛相较欧线来说更低一些，从亚洲直航北美西的航线也更多，共计有26条，其中2M联盟有4条，美西南和美西北分别有3条和1条；OCEAN联盟更多，共计有12条，THE联盟有10条。
从美西航线的运营特点来看，美西航线运营的船舶相对较小，基本都在1.3万TEU之内，在美西线运价高涨时，一些小型的船公司和快船公司也会加盟到美线的运营中，有些较小的支线船也会投入美西航线。从船东的集中度来看，美西航线集中度没有欧线那么高，最新三大联盟运力占比不到90%，主要是OCEAN和THE联盟。根据7月29日Linerlytica的报告，在过去13周内，MSC和MSK分别在美西航线周度平均投放运力3万多TEU，合计权重为20.4%。OCEAN联盟中，COSCO/OOCL周度平均投放运力6.08万TEU，CMA为3.77万TEU，长荣为2.63万TEU，合计权重为38.4%，为三大联盟中在美西运力投放最多的。THE联盟中，YML、ONE、HMM、HPL分别在美西航线的周度平均投放运力为4.27万TEU、3.32万TEU、1.34万TEU和0.59万TEU，合计份额为29.3%，居三大联盟中的第二。
②美东航线可分为三条航线，分别是东西向两条航线和北极航线。1）东向航线主要是亚洲主要港口出发，然后向东经过太平洋，再通过巴拿马运河到达大西洋再到美东港口，比如纽约港、诺福克港等。2）西向航线则是类似于亚洲-北欧的航线，从亚洲主要港口出发后，要先向南经过马六甲海峡，然后向西通过红海、苏伊士运河、地中海，最后经大西洋到达美东。3）北极航线则是从亚洲主要港口出发后，向北穿过白令海峡，经过加拿大北部进入北大西洋，运往美东主要港口，但由于天气原因，北极航线只在夏季可以通航，且需要破冰船护航，航线尚不是非常成熟。
相较于美西航线而言，美东航线的航程会更长一些，距离上北极航线＜东向航线＜西向航线。以上海前往纽约港为例，北极航线大概有8500多海里，东向航线大概有10000多海里，西向航线则有12000海里左右。选取OOCL SINGAPORE这条集装箱船，以15海里/小时的航速航行的话，单程分别需要24天、29天和34天。
③美湾航线，即从亚洲主要港口前往美国墨西哥湾沿岸的港口，例如休斯顿港、新奥尔良港等，主要的航行路线和美东基本一样，也是分为东向经巴拿马运河、西向经苏伊士运河以及北极航线。
从航线数量上来看，由于美东航线距离相对没有美西那么短，进入门槛稍微高一些，三大联盟在亚洲直航北美东的航线数量也低于美西。根据容易船期在今年6月公布的数据，三大联盟在亚洲直航北美东的航线（包括至美东和美湾）上共计有19条，其中2M联盟有5条，OCEAN联盟有8条，THE联盟有4条。
从船只大小来看，美东航线布署的集装箱船也基本是在1.5万TEU以下的船只。从船东的集中度来看，美东航线的集中度也没有欧线那么高，也略低于美西线的集中度，最新三大联盟运力占比不到85%，主要是OCEAN联盟。根据7月29日Linerlytica的报告，在过去13周内，2M联盟中主要是MSK在美东投放较多运力，周度平均投放运力大约在3.5万TEU左右，MSC不到1万TEU，两者合计权重为22.2%。OCEAN联盟中，COSCO/OOCL周度平均投放运力2.76万TEU，CMA为2.8万TEU，长荣为2.25万TEU，合计权重为39%，为三大联盟中在美东运力投放最多的。THE联盟中，YML、ONE、HMM、HPL分别在美东航线的周度平均投放运力为1995TEU、1.83万TEU、7665TEU和1.88万TEU，合计份额为23.3%，与2M联盟的周均运力投放基本相差不多。
同时，在美东航线上值得注意的是以星航运，这家船司在美东周度平均投放运力大约2.5万TEU左右，占美东周度全部运力的12.4%。三大联盟加上以星航运，合计运力权重为96.9%，基本接近美东运力的全部。
3、亚洲-地中海航线
亚洲至地中海同亚洲至北欧的海运运输路线基本相似，也是分为三条航线，分别是经过苏伊士运河、绕行好望角以及北极航线。因此，在运价走势上也和欧线基本相似。目前也是由于地缘冲突的影响，多数船司选择绕行南非好望角。地中海航线的目的港分为四大区域，地西（意大利、西班牙等）、地东（土耳其、以色列等）、亚得里亚海（克罗地亚等）、黑海（乌克兰等），因此三大联盟亚洲直航地中海的航线也会因目的港不同分为多条，但总体航线不多，根据容易船期在今年6月的统计数据，2M联盟有3条，OCEAN联盟也有3条，THE联盟有2条，三大联盟在亚洲直航地中海航线上总计有8条。
从运营的船只来看，不同联盟在地中海投入的船只大小有差，但整体也是趋向于大型化。2M联盟在地线上基本部署的是1.5万TEU以上的大船，包括2万TEU以上的超大型船，这也和2M联盟在地线上的运力占比密不可分。根据最新数据，2M周度平均有7万多TEU的运力投放在地中海航线上，占亚洲至地中海航线全部运力的41.2%。OCEAN联盟在地线上部署的基本是8000-17000TEU的船只，船只平均体量低于2M联盟，运力占比大概在27.8%。THE联盟则基本是12000万TEU左右的船只，联盟内船司独立运营的则会以8000TEU或以下的船只为主，运力占比大概在23.2%。整体三大联盟合计在地线上的运力份额为92.2%，集中度要高于美西航线，但略低于欧线。
4、亚洲-拉美航线
2000年以来，中墨双边贸易持续增长，尤其是2021年以来，中国对墨西哥的出口速度进一步加快，出口金额超过600多亿美元，2021年出口同比增速达50%。随着双边贸易的发展，航运需求也不断上升，特别是2024年以来，亚洲至墨西哥的航线数量显著增加。根据容易船期在6月的数据统计，从亚洲至墨西哥共有18条直航航线，可分为3条墨西哥专线、13条停靠墨西哥的南美西航线和2条经停墨西哥港口的美东航线，主要挂靠的港口是墨西哥西海岸的曼萨尼约（墨西哥太平洋沿岸最大港）、拉扎罗卡德纳斯（墨西哥南太平洋海岸）和恩塞纳达（墨西哥北部港口，靠近美国）。
从航线特点来看，南美航线船东集中度不高，没有固定的联盟组织。专线的话，目前都是船公司独立运营，专门为墨西哥市场提供服务，多是中小型的船舶，装载量一般在5000-6000TEU左右，相较于其他常规航线运输时间更短、效率更高。停靠墨西哥港口的南美航线大多采取自由组合运营的方式，由多家船公司参与共舱，船舶装载量一般在10000TEU左右，覆盖港口范围更加全面。
绕行好望角对欧线运力的影响
亚洲至北欧有3条运输路线，常规的海运路线是经【红海-苏伊士运河-地中海】运往北欧，但由于中东地缘冲突使得大多数船司开始避开苏伊士运河航线，【绕行好望角】前往北欧，这一部分将着重分析绕行好望角对于欧线运力的影响。
我们以上海至鹿特丹且途中经过新加坡港口为例分析，绕行好望角相较于经苏伊士运河会增加3288海里，以17000+TEU集装箱船平均15节的航行速度来计算，单条航线来回时间会增加18天左右，要保证上海港周班运行不中断的话，单条航线需新增3艘船。除去MSC在7月-9月期间开通的BRITANNIA航线外，亚洲至北欧共计有15条航线运行，经苏伊士运河周班单条航线需要9艘船，15条航线共计需要135艘。绕行好望角后，周班单条航线需新增3艘船，也就是需要12艘船，总航线将减少3至4条，单周静态运力周转损失大概在20%-26.7%之间。如果考虑到港口拥堵、空箱能否按时回港等供应链风险扰动，实际动态运力效率会进一步下降，单周运力周转损失或高于该区间范围。
目前，由于中东地缘冲突的持续，欧线的集装箱船已绕行好望角七个多月。在2024年初至今的七个多月中，12000+TEU的集装箱船共计交付55艘，其中8艘船在23000+TEU，全部部署在亚欧航线上，12000TEU-16999TEU交付63艘，有28%左右的船部署在亚欧航线上，这使得今年以来，欧线上的新增静态运力有43.1万TEU，静态运力缺口由年初的75万TEU降至30万TEU左右，加上其他航线调配等，也会弥补一部分的运力缺口，需关注跟踪后续欧线新增运力的交付情况。
