报告摘要
走势评级：集装箱运价：看跌
报告日期： 2022年2月10日
★2022年运力增量有限
集装箱运力由两个互补因素决定——集装箱周转量和船队周转量。长期运力取决于集装箱规模和船队规模中的短板。集装箱产能利用率的提高，可以防止2022年集装箱成为运力的制约因素，运力增量由船队规模变化决定。根据现存船舶订单，考虑到订单延期交付的可能以及船舶拆解情况，预计船队规模增速约3.1％-4.3％。
短期运力受集装箱周转、船舶周转和船舶闲置等因素扰动。集装箱提产基本弥补了周转效率下降的负面影响，而港口效率取决于诸多外部因素、不太可控，短期运力可以通过闲置率、航速这两个因素调节。但在市场过热阶段，短期运力向上弹性有限，航速和闲置占比均已达到极端水平，可调节空间有限。
★供应瓶颈难以解决
港口是供应瓶颈所在，背后是对美国供应链问题的反映。港口问题形成的原因包括：需求暴增、劳动力紧缺和运输设备不足。劳动力紧缺和装置不足的问题短期难有好转，供应链恢复和运力改善只能静待需求回落。需求回落幅度和下降速度决定了供应的改善节奏。供应恢复过程将会非常缓慢，经测算，预计港口问题的解决至少需要半年以上时间。
★投资建议：
供需偏紧的现实条件下，运价短期维持高位震荡。基本面不确定性仍然偏高，一旦走弱趋势达成一致预期，运价才会正式开启下跌行情，但回落的时间跨度大，至少需要1-2年。
★风险提示：
疫情失控，政策超调等
报告全文
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2021年集装箱海运市场回顾
疫情以来，集装箱运价持续上涨，截至2022年1月初，SCFI综合指数与2020年年初相比涨幅接近400％。从上涨节奏看，运价上涨可以分为两个阶段，第一阶段是以亚洲-北美航线为主的单一上涨行情，第二阶段则是全球运价的普涨。普涨始于2020年底，单一行情切换为全球普涨，原因在于运价的核心驱动发生了转变，由需求驱动的单一航线供需错配转为供应约束下的整体缺口。
各种迹象表明集装箱需求已经见顶，但供应瓶颈仍然持续扰动着运价变化。供应增量空间多大、瓶颈如何改善以及运价未来如何演绎是本文分析重点。本文主要分为三个部分：集装箱运力构成复杂，将先从运力结构出现，对运力影响因素进行拆解，探讨供应的弹性空间；港口栓塞是集运供应的瓶颈所在，第二部分着重讨论拥堵成因及解决方案；第三部分将结合供需结构的变化，对未来运价走势作出判断。
1、运力增量有限
集装箱运力简而言之就是集装箱的运输能力，是固定时间内集装箱运输的最大承载量，不只是取决于静态的船舶和集装箱存量，也取决于船舶闲置比率、集装箱船和箱子的周转效率，据此可以搭建集装箱运力的决定模型：
其中，S表示集装箱运力，Q是船队规模，i是船舶闲置率，D代表航距，v代表航速，t1表示船舶在港时长（包括等泊和装卸的时间），C代表集装箱量，t2表示集装箱在港内堆场的滞留时间和内陆运输时长。简而言之，集装箱运力由一对互补变量决定，船舶周转量和集装箱周转量，二者中的短板是决定运力供应的关键。船舶周转取决于船舶载重、船舶闲置比率和船舶周转次数，集装箱周转量由集装箱存量和周转次数决定。运量影响因素众多，按影响的时间维度进行划分，长期运力变化取决于船队规模和集装箱量，短期运力主要受闲置率、航速、港口周转等因素影响。
1.1、长期运力取决于船队规模
船队规模和集装箱量作为一对互补变量，二者中的短板是运力的长期约束。箱船比是衡量集装箱和船队规模强弱关系的重要指标，即集装箱存量和船队存量的比值。通常来说，集装数量只有超过船舶载重，才能保证集装箱周转与船舶周转相匹配。主要原因在于集装箱运输不仅涉及海运、还包括陆运，如铁路和卡车运输，因此集装箱周转通常比船舶周转更慢。集装箱数量只有超过船队规模，即箱船比大于1，才有可能保证运力不被集装箱规模约束。
船队规模和集装箱之间生产周期的长短差异，导致约束运力的短板通常是船队规模。船舶制造一般需要2-3年，包括设计、材料加工、组装、试验下水、交付等流程，新船订单至少需要2年才能实现交付，并对船队规模产生实质影响。对比而言，集装箱生产通常只需要几个小时，包括钢壁组装和涂漆、烘干等过程，即便加上下订单、排班到投入使用的时间，也只需要6周左右。因此如果箱船比偏低，运力的短板通过集装箱增产就能快速弥补，相反，如果箱船比过高，运力的短板想要补足至少需要2年时间。
1.1.1、2022年集装箱船队规模增速约31.％-4.3％
预计从2022年年末开始，集装箱船队将逐渐过渡到扩张周期。2016-2019年间，集装箱市场历经了长达四年的熊市，期间新增造船订单触及过去10年低位，导致近几年新船交付率呈下降态势。2020年前三季度，市场处于牛熊转换的过渡期，加上疫情影响，新船订单有限；直到2020年四季度，新造船市场才逐渐回暖。预计到2022年四季度左右，新船交付的颓局才会逐渐得到扭转，在此之前，新船交付比例并不会太高。
现有订单显示，2022年理论新船交付将达到110.2万TEU，一至四季度预计分别交付18.6、28.2、33.7、29.8万TEU，其中包含8.4万TEU——来自2021年的延期订单。实际上，交付延期在造船市场普遍存在，2021年集装箱船舶订单约有8％出现了延期、环比2020年26％的水平有所下降，过去十年平均延期率约15％左右。2022年订单延期的情况大概率仍然存在，实际交付量将低于110.2万TEU的理论值。但考虑到疫情约束逐渐放松，2023-2024年订单交付压力较大，和当前运力紧缺的事实，预计2022年延期问题有所改善，但空间不大（2019年历史最低延期率为2％）。按2％-8％的延付水平估计，预计2022年新船实际交付量为101.4-109.0万TEU。
船舶报废与拆解是影响船队规模变化的另一大因素，预计2022年，船舶拆解率将维持低位。船龄增长，会引起维护成本、燃油成本的相应提升，且存在一定安全隐患，因此船龄一般到25或30年以上就要进行报废和拆解操作，也就意味着运力在市场上的永久撤出。但船龄只是一方面，拆解还受市场干扰，在权衡拆解收入和营运利润后，船东才能决定是否需要将船进行报废，牛市行情下拆解率较低，平均拆解船龄将会有所增加，而熊市行情下拆解率提升、平均拆解船龄也会随之下降。
截至2021年12月，集装箱船平均船龄约13.4年，其中大型集装箱船平均船龄约为5年，船龄在25年以上的船舶约46.4万TEU、在现有运力中的占比仅为1.9％。2020年下半年开始，集装箱市场逐渐走强，利润刺激下，拆解需求大幅下滑，平均拆解船龄有所上升。2021年全年船舶拆解量仅为1.2万TEU，仅占超龄船舶的4％，平均拆解船龄达28年。预计2022年市场景气将出现下滑，但与疫情前相比船东盈利水平将继续处于偏高水平，因此2022年集装箱船舶拆解需求继续维持低位，假设拆解量为超龄船舶的5％、10％、20％、50％，拆解量将达到2.3、4.6、9.3、23.3万TEU。
因此，乐观预期下，2022年船队规模将达到2571万TEU，同比增幅为4.3％；悲观预期下，船队规模将达到2541万TEU，同比增幅为3.1％。
1.1.2、集装箱规模对运力的约束放松
2020年下半年，集装箱市场经历过短暂的缺箱，箱船比一度下滑到1.83的历史低位，随着生产的快速恢复，缺箱问题得以解决。造成缺箱的原因主要有几点：1）迭代需求增加。海运集装箱的使用寿命通常为10-15年，如果维护得当可以使用25年甚至更多。2010-2020年集装箱平均更新率约2.5％，而2020年更新率达到4.1％、创下10年来的最高水平。2）集装箱生产滞后于需求修复。2020年一季度集装箱产量降至5年低点，三季度有所恢复，但到2021年生产效率才有了显著提升，产量逼近产能上限。因此2020年集装箱产量有限，存量规模环比增幅仅为1.1％。3）供应链引起的结构性缺口。疫情以来，欧美供应链问题愈演愈烈，引发集装箱周转不畅，进一步造成集装箱出现结构性短缺。2020年四季度开始，欧美港口集装箱堆积成山，与此同时亚洲地区集装箱严重不足。但随着集装箱提产，周转效率降低对集运运力的拖累得以弥补，缺箱问题显著改善。
预计2022年集装箱对运力的约束仍然有限。随着集装箱提产，2020年的缺箱问题迎刃而解。2020年末集装箱生产加速，到2021年一季度产量接近产能上限，2021年全年产线几乎维持满负荷运作。2021年集装箱存量规模同比增加8.8％，箱船比回升到1.91的高位，集装箱对运力的约束也逐渐放松。第一，假如按1.91的箱船比进行估计，2022年末集装箱存量需要达到4850-4908万TEU，可以基本保证运力不被集装箱约束。第二，2021年集装箱的置换率约为3.6％，同样处于历史高位。经过2021和2022年的集中报废，预计超龄集装箱占比将有下降。假设2022年集装箱更新率为2.5％-3％，约141-178万TEU。由以上假设推断，2022年集装箱产量需要达到286-319万TEU，即月产24-27万TEU，才能满足箱船匹配的关系，即箱船比为1.91。2021年三季度，集装箱产量高达180万TEU，折算月产约60万TEU，接近产能上限。24-27万TEU月产距离产能上限仍然存在充裕的弹性空间。第三，假如2022年集装箱维持高产，年末箱船比最高能回升到2.06-2.09，接近10年前的高点。由此推断，2022年缺箱问题复现的概率不高，对运力的约束有限。
1.2、短期供应增量有限
与长期情况类似，集装箱短期运力仍然由船舶周转和集装箱周转——二者中的短板决定。前文我们提到集装箱生产周期短，加上2022年集装箱供应存在较大弹性，足以保证运力不被集装箱约束。短期运力弹性更多地取决于船舶周转。因此，短期看，假设集装箱船队规模不变的情况下，影响运力短期供应的因素包括船舶闲置率、船舶航速和港口周转效率。但港口受诸多外部因素影响难以主动调节，而且随着市场环境变化，短期运力的调节空间也存在差异。将市场划分为正常波动、极度低迷和过热阶段三个阶段。
1.2.1、过热行情下供应弹性趋于0
当市场处于正常波动区间，运力供应通常是富有弹性的，通过调节闲置比率和运输效率，供应能配合需求的调整。运输需求增长/下滑时，船东可以减少/增加船舶闲置的比重，从而增加/减少市场运力的投放——闲置运力调整是目前最主要的运力调整手段。而运输效率的调整则更为复杂，运输效率由两方面决定——船舶航速和港口效率，对于港口而言，港口设施、劳动力、天气等诸多因素对港口运营均存在不同程度的影响，对船东来说几乎不可控。除了港口周转时长，运输效率还取决于海上航行时间——由航距和航速共同决定，航距总体比较固定，只有航速能在一定范围内进行调整。
对于一般的海运船舶而言，航速提升1％就能释放1％的运力，但对集装箱运输却并非如此。集装箱运输通常是周班服务，船舶提速所减少的运输时间只有达到7天的整数倍，才能对船运运力产生有效影响；相反，航速降速所增加的时间不满7天，却可对船运运力产生有效影响。因此，运输效率调整对于集装箱运力弹性的贡献度有限，但由于集装箱市场的特殊性，运力向下的弹性通常比向上的弹性充足。
但这种弹性并非是无限的，特别在市场趋于过热阶段，供应弹性呈边际下降的特征。一方面，市场回暖，闲置运力释放将不断挤压运力潜在的调节空间。另一方面，海运周期同样压缩7天，高航速水平下所需提速比例高于低航速；而航速的调整空间也不是无限的，由于动能限制，船舶通常会有一个设计航速——航行所能达到的最大速度，集装箱船的设计航速一般是18-25节，但受天气、洋流、船龄和载重影响，设计航速实际很难达到；此外，燃油的单位航速消耗量是船舶航速的二次函数，提速也就意味着油耗增加，只有在提速的边际收益大于边际成本时，提速才有可能落实，集装箱船的经济航速为18节左右，一般不会轻易调整。
因此，在市场正常波动阶段，运力供应只具备有限弹性；而在市场极度低迷和过热的状况下，运力供应弹性无限趋于0。当市场经历了漫长的熊市阶段，船东对于任何需求的变化通常都会变得格外谨慎，在趋势性反弹得以确认前，船东不会贸然投放额外运力。当前市场氛围持续过热，闲置运力被无限压缩，航速提高到上限，供应几乎失去了任何调节空间。
1.2.2、航速和闲置运力已无向上调节空间
供应向上弹性不足，运力的潜在调节空间被挤压、短期增量有限。船舶闲置率处于历史低位。2020年6月初开始，集装箱船舶闲置率从10％左右的高位持续下降，在三季度下滑到3％左右的历史低位，而后2021年持续维持在这一偏低水平。闲置运力的可释放空间有限。提速空间不足。2020年三季度开始，集装箱船舶持续处于提速周期，2021年航速维持在17节左右。以最高17节的航速来估计，通常亚洲-美西环线海上航行时间约为35天左右，要从海上航程中节省7天时间，预计需要提速25％——即达到21.25节——才能实现。实际上，17节左右的平均航速已经是历史偏高的水平，船舶在航行也几乎在以条件允许下的最大航速在行驶，据了解返程空载阶段、多数船舶航速已经非常接近设计航速。因此目前提速空间非常有限，难以对运力带来任何改善。
但向下空间充裕。2020年上半年，集装箱闲置率达到历史高位的同时，航速也出现一定下调，两种手段的搭配，有效减少了市场运力的供应，从而保证供需关系的基本均衡，期间运价跌幅有限。因此，一旦市场形成需求下降的一致预期，加上集装箱市场集中度非常高，不排除班轮公司联合降低运力供应，来缓和需求下滑对运力的冲击，手段以降速和增加闲置为主。此外，一定程度的降速可以减少燃油开支，从而起到增厚利润的作用，缓和运价下降对利润的拖累。从这一角度来看，供应向下的弹性将为运价提供安全垫，可以对运价的下跌形成缓冲。
综上分析，集装箱长期供应主要取决于船队规模变化，而集装箱对运力的约束将在2022年延续放松趋势，预计2022年船队规模增速将达到3.1％-4.3％。短期来看，运力的调节因素有限，航速和闲置运力比重是主要调节手段，而港口受诸多外部因素约束，效率难以控制；加上当前市场过热的氛围下，供应弹性无限趋于0，航速和闲置运力的可调节空间已经被挤压到极致，但一旦市场预期走弱，运力向下充足的弹性可以对市场形成缓冲。
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供应瓶颈能否解决
集运供应的瓶颈恰恰在于港口——这一不可控因素。2020年下半年开始，海外港口拥堵的渐近恶化，造成运力持续紧缺。虽然供应问题历经了由缺箱到缺船、局部到全局的转变，但制约瓶颈的核心未发生变化。集运运力的瓶颈问题其实就是供需错配下，美国供应链危机的放大。
2.1、港口周转变慢造成运力坍缩
2.1.1、缺箱到缺船
缺箱与拥堵的恶性循环。前文中我们提到，得益于集装箱生产提速，亚洲缺箱才得到解决。但增产治标不治本，在供应链问题未能根治的前提下，港口矛盾反而扩大——拥堵由箱辐射到船。由于大规模的集装箱持续抵达港口，2020年四季度开始，美西港口集装箱一直维持在过剩水平，并未因为亚洲集装箱可得性指数的回升而出现回落。过量集装箱挤占港口空间与设备，对港口端形成持续负反馈，增加集装箱周转压力的同时，还造成空间与设备的更多浪费，形成了效率下降-集装箱滞留延长-空间与设备被占用-效率下降的恶性循环。
2021年前三季度洛杉矶和长滩港集装箱累计进口增速高达24.7％，两年复合增速达到10.1％。洛杉矶港40英尺集装箱可得性指数维持在0.9左右的“过剩”水平。截至2021年9月，采取卡车运输和铁路运输的集装箱在港内平均等待5.9天、5.5天；而在洛杉矶港/长滩港，平均等待天数达到9.7天、4.5天，集装箱内陆运输花费时间约9天。此外，堆场空间、底盘车闲置率受到同比挤压，截至11月，洛杉矶港堆场利用率超过80％，底盘车空缺率仅为10％。由于缺少底盘和空间来接收卸下的集装箱，港口装卸效率变慢，进一步引发船舶拥堵。
船舶在港周转时间延长，集装箱有效运力与疫情前相比下滑8％。通常船舶到港后，不需要在锚区停留即可直接驶入码头装卸，在港口所花费的仅仅是装卸时间。现代集装箱码头通常采用大型机械对集装箱进行装卸作业，正常花费大约一天。由于港口效率下滑，锚区等泊船只增加，泊区装卸时间也有所延长。截至9月，美西港船舶平均等泊时间高达7.2天、靠泊时间4.4天，美东港平均等泊时间3.8天、靠泊1.5天。截至2021年11月，在港集装箱船舶运力在总运力中占比高达37％，远超30％-32％的正常波动区间，其中约20％在美西和美东港口，而2019年12月仅为10％；跨太平洋航线往返运输周期由6周增加到了10周以上。船舶周转变慢造成严重运力浪费，2021年8月，因拥堵和晚点损失的运力约占12.5％，集装箱有效运力与疫情前相比下降8％左右。
2.1.2、局部到全局
供应紧缺最早出现在跨太平洋航线。航线间价差分化，利润刺激供应的再分配造成局部供应紧缺发展为全局缺口，也让矛盾由需求转向供应。截至2020年11月，美西和美东航线运价与疫情前相比涨幅分别达到180％、78％，而欧线和地中海航线涨幅仅为20％、11％。巨额利差吸引下，跨太平洋航线运力投入比重持续增长。2020年四季度开始，跨太平洋船舶投入环比持续提升，与2019年底相比，也提高了2％、达到20％，到2021年四季度，这一比例增加至23％。
跨太平洋运力调入主要源自亚洲内贸、南北航线、东西向次干线运力的调出。截至2021年四季度，亚洲内贸、南北航线、东西向次干线在总运力中的占比分别为10％、22％、11％，与2019年底相比各下降了2％左右。分船型看，运力增量主要集中于中小型船（3000-5999 TEU）和大型船（12000+ TEU），2021年四季度，跨太平洋运力中，这两类船型占比分别达到13％和34％，与2019年底相比分别增加了6％、16％。亚洲内贸和跨大西洋运力的调出是中小型船运力增加的主要来源，大型船运力增加则主要来自东西次干线运力调度。
利润刺激下的全球供应再分配，只是暂时缓解了跨太平洋运力紧缺的现状，持续、过量的船舶和集装箱抵港，重压之下港口不堪重负，反而对供应端形成负向反馈，加剧运力紧缺。2021年三季度，不考虑拥堵的情况下，跨太平洋航线季度运力理论可以达到846万TEU、与2020年四季度相比增加了18.0％，而实际货运占比仅达到理论供应的74.8％、与2020年四季度相比仅增加9.6％。但在此期间，亚洲-北美舱位利用率基本处于满载状态，由此可见有效运力与理论值相比被大幅压缩。
由此可见，全球范围内运力的再分配不仅没有提高资源配置效率，反而造成资源浪费。亚洲-北美运力紧缺非但未改善，甚至外溢至其他航线，导致全球范围内运力吃紧。供需缺口全局化引发全球航线运价普涨。2020年11月-2021年11月，美西航线、美东航线、欧洲航线和地中海航线运价分别上涨282％、251％、543％、435％。
2.2、集运供应瓶颈是美国供应链问题的放大
集运供应瓶颈是美国供应危机的放大。港口作为海陆贸易的重要枢纽，是供应链密不可分的一环，供应链环环相扣，牵一发而动全身。疫情冲击下，供需错配，美国海运、港口和陆运相继出现问题，所有矛盾汇聚于港口，在港口环节形成严重栓塞，因此港口的问题本质也是供应链的问题，加上美国物流链一体化程度高，也导致美国供应链中断的程度有别于其他地区。具体而言，制约港口效率因素主要有三点——1）海运需求暴增2）劳动力紧缺3）港口设备不足。
2.2.1、供应瓶颈的成因
（1）需求暴增
我们在《集运需求见顶了吗？》中分析过，供需错配是集装箱需求暴涨的根本原因，美国政策错配和区域经济错配，带动需求总量增长的同时，也衍生出结构增量，具体表现为北美集装箱进口总需求和亚洲-北美航线需求暴增。需求主导下，大量船舶和货物持续涌入美国特别是美国西海岸，港口压力加剧，造成运力紧缺的同时、也是引发供应链中断的导火索。
宽松政策引导下，美国商品消费和进口需求在疫情的冲击中快速恢复并实现增长，带动集装箱市场从复苏转向过热。2020年7月美国正式解封后，北美集装箱货运需求增速同比转正，而后走高，并在2020年11月创下27％的增速记录；从结构上看，亚洲-北美集装箱货运量在6月提前转为正增长，并在11月达到35％的高增速水平。洛杉矶和长滩港抵港集装箱船数每周约25-30艘，相比疫情前5艘左右的水平增加了4-5倍。
（ 2）劳动力紧缺
受疫情和补贴的双重影响，美国就业恢复相对缓慢，劳动力紧缺是制约港口和陆运效率的核心因素。
集装箱码头相比传统散货码头，虽然在机械化方面有着明显提升，但完全自动化的集装箱码头占比仍然不高，仅为7.5％，而在洛杉矶和长滩，13个码头中只有2个码头实现了自动化。大多数集装箱码头采用半自动化的运营方式，需要大量的技术工人操作岸吊、桥吊、叉车、拖车等机械设备。美国码头运营通常采用2班倒的模式，与其他国家3班倒工作制相比——如中国、欧洲，美国运营时间明显少了1/3，限制码头产能。如果延长码头作业时间，意味着需要雇佣额外50％的码头劳工，在疫情环境下几乎很难完成，即便不受疫情影响，增加50％的劳动力短期也很难实现。
物流运输的劳动力瓶颈更加明显。在美国，集装箱抵港后经由港口运往内陆终端，主要通过卡车运输和铁路运输两种方式，其中卡车运输占比超过70％，是集装箱后端运输的主要方式。但交通运输行业与其他行业相比薪酬低、工作强度大，加上行业本身的高风险性，伤亡率高于一般行业，而疫情下风险被进一步加大，就业恢复进度比普通行业更滞后。截至2021年10月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比存在3.3万/1.9％的缺口。据美国ATA协会估计，卡车司机大约短缺8万人，而这一数值在疫情前仅为6万，加上卡车司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣11万人才能保证卡车行业的供需平衡。
（3）底盘紧缺
底盘车不仅关乎集装箱内陆运输，也影响了集装箱在港口的流动。底盘车是美国集装箱贸易不可或缺的一部分。底盘车简单来讲就是卡车底盘，只是在美国，车头和底盘是作为分开的主体单独运营，因此底盘数量也是限制陆运产能的主要因素。在美国港口集装箱堆放主要采取底盘堆放的方式，底盘车紧缺将直接影响集装箱码头装卸与堆放效率。洛杉矶和长滩区域共有约11.5万个底盘（40英尺/20英尺=8:1），其中5.8万个在底盘池中运营（底盘池内90％已经投入使用，其中港内约有1.5万个，其余均在港外），其余均为私有。
底盘和卡车司机紧缺共同限制了陆运效率，而港外中转仓库基本爆仓，抵达仓库的集装箱无法快速装卸，底盘在港外周转延长，2021年11月初，港外底盘平均滞留时间为9天左右，远远超出3.5-4天的正常水平。而洛杉矶和长滩港等待运出的集装箱约有15.6TEU，加上海上等待装卸的集装箱约70万TEU，远远超出底盘数量。而后端物流效率下降，集装箱疏港效率承压，集装箱和底盘在港内周转延长，20英尺底盘在港内平均滞留6天，40英尺底盘约为3天。
产能不足加上跨区调动难度大，底盘紧缺难有改善。美国集装箱底盘92％主要来自国内制造，中集集团在美国的底盘车生产企业CIE Manufacturing Inc. 是美国最大的底盘制造商，年产能高达6万辆，在美两大工厂分别位于南加州和弗吉尼亚州，是洛杉矶港、长滩港和美东的萨凡纳港——吞吐量前三的集装箱港口的主要底盘供应商。2021年3月，为保护本土底盘生产商，美国商务部宣布对CIE征收220％的反倾销和反补贴税。但由于本土产能不足，加上疫情影响，底盘车供应很难有所改善，据悉，本土底盘制造商的订单已经排到2022年。另一方面，底盘很难跨区调动难，底盘运输主要通过卡车，考虑到运距和运输成本的影响，区域间底盘很难形成替代，因此美西和美东港口底盘车紧缺的问题，难以通过区域调动得到解决。
海运需求、劳动力和底盘是供应链瓶颈所在，制约着供应链各个环节，也因此集装箱发运量、港口吞吐量、铁路和公路运输量之间增速依次表现出递降趋势。2021年9月，北美集装箱需求、亚洲-北美集装箱发运两年复合增速分别为12.5％、10.6％，洛杉矶和长滩两港进口集装箱复合增速为5.8％，公路运量和铁路运量增速分别为1.7％和-1.9％。
2.2.2、欧洲和美国的对比
受疫情影响下，就业恢复缓慢，内陆运输因此受滞，欧洲供应链也同样受到影响，但程度有所不同。欧洲作为集装箱主要贸易区域，供应链问题也是备受关注，市场关注度仅次于美国。但同美国相比，供应链中断的严重程度却远远不及，欧洲港口拥堵、船舶周转好于美国，而欧线运力并未受到较大影响。造成这种差异的原因有两点——需求和供应链一体化程度。
欧洲卡车司机紧缺程度仅次于美国，据估算，2020年欧洲卡车司机缺口约为40万。其中，英国受脱欧影响叠加，卡车司机紧缺尤为严重，2020年缺口达到12万人并在持续扩大；截至2021年6月，英国卡车司机人数同比去年继续减少了3万左右。
但一方面，从需求来看，由于政策力度差异，欧洲需求不管总量还是结构，都没有出现太大波动。欧线货运需求在9月基本恢复至疫情前，后续波幅也都处于正常区间，根源性地遏制了供应链恶化的空间。另一方面，底盘和卡车头在欧洲作为一体运营，不需要港口或者船东额外提供底盘，集装箱在码头的堆放也采取直接堆放的方式，只占用码头空间。由于缺少底盘的影响，海运、港口、陆运之间的连接性被削弱，供应链一体化程度有所降低。
2.3、瓶颈如何解决？
港口问题解决、集装箱运力恢复实际上意味着美国供应链改善。因此，简单地增加船舶供应或调整供应结构，治标不治本，反而会加剧拥堵，导致供应链进一步恶化。况且，船舶短期供应弹性受限，运力难有更多的增量空间。那么集装箱运力紧缺，应当回到供应链问题上：劳动力和底盘紧缺的问题在疫情结束之前改善空间不大，唯一有效的解决办法只有静待需求下降。
需求回落，供应瓶颈才有望解决。供应恢复斜率由需求回落幅度和回落速度共同决定，其中，需求回落幅度是决关键。
目前的已知信息有：1）2021年三季度，发往美国的集装箱月均数量大约有270万TEU，洛杉矶和长滩港进口集装箱大约占到美国进口总额的1/3，预估90万TEU/月。2）洛杉矶和长滩港进口集装箱月均处理量约为86万TEU/月。3）铁路疏港集装箱月均24万TEU/月，铁路和卡车疏港比值约为3：7，由此估计卡车疏港量为60万TEU/月，月度提箱速度约84万TEU/月。4）截至11月末，加州海域约有100艘在港，等泊船只的平均载重约为7000TEU，大致估计等待卸货（锚区和泊区）的集装箱约有70万TEU，港内堆场集装箱约16万TEU。
由此我们可以得到一个关键结论，84万TEU是供应改善的临界点，只有月度发运低于这一数值，供应瓶颈才有转机。那么需求回落到什么程度比较合理？疫情后的异常波动来自补贴和疫情扰动，随着这些因素出清，集装箱海运量将逐渐回落至常态。2014-2018年，到港年复合增速为4.4％左右，但2019年，受制造业回流和中美局势紧张影响，年增速仅为-0.6％。当前来看，中美关系边际缓和，而贸易回流趋势受疫情打击暂时搁置，加上疫情完全结束前防疫物资需求对海运量也存在一定支撑，所以按0％-4％的年复合增速估计，2019年美国集装箱月均到港210万TEU/月，预计到2022年，到洛杉矶和长滩集装箱到港量将回归到70-78万TEU。
有了以上信息和推论，我们大致可以推导不同情形，港口恢复畅通所需要的时间。暂不考虑回落速度的影响，先看两种极端情况：
（1）假设未来没有新船到港——即需求回落到0，压港集装箱大约需要27天时间才能完成装卸，港内集装箱完全疏港大约需要31天。即1个月后，港口拥堵、运力紧缺、供应链栓塞的问题能得到完全解决。
（3）假设集装箱到港回落到84万TEU/月，船舶拥堵不仅不会出现好转，而且到港集装箱量超过疏港能力，港口栓塞还会继续恶化，反过来制约码头效率，拥堵恶化的概率仍然存在，拥堵改善的临界值将被进一步压低。
需求降幅越大，供应恢复越快。因此我们假设需求的托底水平在70-78之间。其次，需求回落需要时间，回落时间越长，供应恢复时间也越久。假设需求回落需要1-6个月不等，根据测算，港口疏通/供应瓶颈解决所需要时间约为在6-19个月。
实际上，港口周转效率是动态变量，抵港量越大、码头效率被进一步约束，抵港量减少、码头效率有所恢复，需求的临界值也因此是动态值。上文的情景分析只是静态地提供了港口拥堵分析的一点思路，简而言之，供应瓶颈解决、港口效率改善、运力恢复并不是一个短期问题，至少需要0.5-1.5年时间才能看到完全改善。
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离运价回归还有多久？
供需偏紧的现实背景下，运价短期将在一季度维持偏强震荡。基本面不确定性仍然偏高，一旦走弱趋势达成一致预期，运价才会正式开启下跌行情，但预计运价回落的时间跨度大，至少需要1-2年。从节奏上看，运价回落的前半段即一、二季度，供应向下的弹性充足，船东可能会通过降速或提高闲置，来缓解需求下滑对价格的冲击。虽然三季度开始港口运力逐渐释放，运力有所回复，但旺季周期下，运价走弱趋势将出现暂时性缓解。但随着四季度需求转淡、港口运力加速释放，加上新船投放预期影响，供需压力会集中释放加速运价下跌。
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风险提示
疫情失控，政策超调等。
