中国是拥有着丰富水运资源的航运大国，大小船只川流不息，其漫长的海岸线、辽阔海域，我国主张管辖的海域面积约300万平方千米，让我国具备了得天独厚的自然条件。海洋是沟通世界最便利的通道之一，航运业则能跨越海洋，联通世界，推进贸易高质量发展。疫情期间，我国的船公司带领着船员成为了最美水上逆行者，在全球产业链受到冲击时，提供了畅通的国际物流供应链、井井有条的水上交通秩序，继续促进着国际贸易。集运指数（欧线）期货采用人民币计价和结算更是有利于拓展国际海运业务，促进中国航运业的稳健发展。由于航运业本身是个高风险的行业，大起大落的海运运费成本让全球航运衍生品市场上更需要一个有效的集装箱运价风险管理工具。集运指数（欧线）期货能够在为全球船东和货主提供对冲运价波动渠道的同时，也为航运界和贸易界保价护航，让中国逐步成为航运强国。
上海国际能源交易中心联合上海航运交易所研发的集装箱运价指数（欧线）期货以上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS)作为结算指数。交易标的航线为上海-欧洲航线，以上海作为起运港，欧洲航线上的汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔这些基本港为目的港。集运指数（欧线）期货反映的是中国出口至西北欧的集装箱运输成本，包含了上海和欧基港之间的基本海运运费以及相关的海运附加费。采用现金交割形式，便于交易者操作且能大幅度减少交割风险。采集时报价为美元，但盘面为指数而非实际价格，现金交割采取人民币交割而非美元。采用人民币计价的合约结合上期能源的国际化交易平台，能够吸引海外投资者参与，提升中国期货市场的影响力，推动人民币国际化。在交割上相对便利，卖方不需要参与相关服务的采购过程，对无现货服务需求的客户也相对友好。指数期货能够增加市场的流动性，有利于非航运相关行业的客户的进场。
航运业的数字化程度不断升级，船公司以及货主对于指数的准确率和实时性要求不断提高。海运运价指数一般由航运交易所定期发布，体现着市场波动及价格水平。世界集装箱运价指数（WCI）、中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI)、上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS)以及波罗的海运价指数（BDI）是市场上使用度和关注度较高的价格指数。世界集装箱运价指数（WCI）与中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）有所不同，能够完整反应欧亚、欧美、亚美三地航线运价变化，统计上海往鹿特丹、鹿特丹往上海、上海往热内亚、上海往洛杉矶、洛杉矶往上海、上海往纽约、纽约往鹿特丹、鹿特丹往纽约共 8 条主要航线的40英尺集装箱的运价。世界集装箱运价指数(WCI)的计算方式纳入现货合约、短线合约，并同时采计各主要航线的去程与回程，由英国伦敦海运咨询机构德鲁里编制。中国出口集装箱运价指数(CCFI)作为航运市场”晴雨表”的运价指数由上海航运交易所于1998年编制，客观的反映了集装箱市场状况，成为了世界了解中国航运市场的重要指标，为航运公司和贸易企业的日常经营决策提供了有力的依据。CCFI在众多航线中选择了12条航线作为代表，以这12条航线的运价和集装箱量为依据计算运价指数。CCFI的样本只包括集装箱运输公司，包括了长协价格和即期价格。波罗的海运价指数(BDI)由伦敦的波罗的海交易所发布，是被视为全球经济的领先指标。BDI由几条主要航线的即期运费加权计算得出，因此运费价格的高低会影响到指数的涨跌，是用来衡量国际海运情况的权威指数。BDI若出现显著的上扬，则说明各国经济情况良好，国际贸易较为火热，对应着实际的海运价格的上涨。
上海出口集装箱运价指数(SCFI)已经是国际集装箱运输市场的风向标，反应了上海地区出口集装箱即期市场的运价变化，完善了中国出口集装箱运价指数体系，计费单位为USD/FEU，SCFI的样本不仅包含了集装箱运输公司，还包括了货代公司，只反应即期价格。上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)反映了即期市场上海—欧洲航线和上海—美西航线，集装箱船出发后的结算运价平均水平。该指数是上海航交所在原有的上海出口集装箱运价指数的基础上进一步推出的结算运价指数，更好地适应了国际集装箱期货交易的需求。SCFIS使用的是即期市场集装箱船出发后的结算的运价，结算价是船开之后用于结算的发票价，出运后就会被锁定。相比SCFI使用订舱价，存在被人为操纵的可能，SCFIS从数据源头上避免了潜在的订舱与实际出运之间的误差。SCFIS使用自动数据采集、核证、编制和预警系统的全自动采集编制体系处理数据，能够有效防范人为操作的风险。此次上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS欧线）的编制只采用了样本公司上海-欧洲航线的集装箱船出发后的结算运价，反映的是即期市场上海-欧洲航线集装箱船出发后的结算运价的平均水平。
在经济全球化的背景下，国际贸易在疫情之后缓慢复苏，全球贸易运输中海运是最常用的运输货物的方式。我国集装箱海运约占出口贸易的90%，海运离不开集装箱，也是我国出口贸易的主要载体。市场上使用度较高的集装箱运价指数中波罗的海货柜运价指数(FBX)、全国集装箱指数(WCI)、上海出口集装箱运价指数(SCFI)都属于即期运价指数，而Xeneta航运指数（XSI）为长约运价指数。波罗的海货柜运价指数FBX，是由Freightos和波罗的海交易所建立。FBX是一组反映全球贸易12条海洋运输航线集装箱运输即期运费的综合指数，用长度为标准40英尺FEU非冷藏集装箱，基于承运人向货运代理提供的即期滚动运费费率和相关附加费，为港到港即期运费，代表全球集装箱航运运价水平。全球集装箱指数(WCI)提供每周集装箱运费评估、每日远期价格估计和历史价格变动库。上海航运交易所推出的上海出口集装箱运价指数(SCFI)已经逐渐成为世界主流航运媒体和机构引用的指数。SCFIS指数主要是从大型船东和大型货代采集，从而更加合理的反映出运价成本的波动。SCFIS指数有着比其他即期运价指数更大的优势，上海港是世界上最大的海港，该港口是全球主要航线的必经之地，已经成为重要的交通枢纽。上海港是中国最重要的对外贸易港口之一，因此上海进出口的航线运价也在全球航线中有着一定的影响力。上海航交所也是全球唯一一个能够记录到上海出发到世界主干线挂港以及市场份额覆盖超过80%的航线真实成交数据的机构。Xeneta航线指数(XSI)是少有的跟踪长约价格的指数，包括全球长约、美线长约、欧线长约和亚洲出发长约的价格变化趋势。
运价是承运货物需要付出的运输劳动的价格，是运输产品价值的货币表现，海运运价是货物海上运输的价格。运费是托运人在承运人根据运输合同完成货物的运输任务之后支付给承运人的报酬。运费是根据运价与运量的乘积计算出来的。因此运价是在调节航运市场状态的重要因素，能够起到平衡运力和运输需求的作用。运力大过需求时，运价会下跌。反之，运价会上升。集装箱运输市场的运价大致分为货代价格、即期价格和长协价格三类。货代价格是集装箱运输市场货代给小客户开出的即时零售价。即期价格是给中小货代或者直接客户的现行市场的短期价格，是船公司的批发价，反应的是现货市场，体现的是近期的市场供需关系。长协价格是船公司与大客户以及大货代签订的中长期的且具有合约束缚力的价格，反应的是市场未来半年到一年的预期，是建立在前一年即期市场价格水平的基础上以及参考了新的一年对于货量的预期而综合考量制定的。CCFI指数就同时包含了长协价格和即期价格，更好反应船司的收入。而SCFI没有了长协的干扰，并且加入了货代的报价，能更多的反应即期市场的成交价。SCFIS（欧线）则体现的是欧洲航线即期市场的运价水平。在绝大部分情况下，即期价格会远高于长协价格，并且在上行周期里，即期价格能够引导长协价格趋势上升。在下行周期里，长协价格会对即期价格起保障作用。在航运联盟的总运力占了近九成的市场份额的情况下，航运业的集中度相对较高，面对集运市场上运力过剩，集装箱堆积如山的情形，由于航线主要都由航运联盟里的巨头航运公司瓜分，欧美集装箱运输航线是一个垄断竞争市场，这些航运公司会集体停航保价来控制供给，去维护长协客户利益。大货代也会签订长协舱位，长协价是船公司给大客户、大货代的中长期大客户价，实际上也是船公司的一个最低价格。船公司会竭尽所能采取各种措施去维持即期运价高于长协价格的局面。
航运运价由海运费用和其他相关费共同组成，海运费用又包含了基本运费和附加费。上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）的运价是按箱收取基本的海运费再加上相关附加费。班轮运费由基本费率和燃油、货币贬值、直航、超重、港口拥挤、变更卸货、绕航等附加费组成。但运费不包括由于买方原因而产生的滞期费、改单费等，以及托运人自行委托的代理收取的报关费、拖车费、装箱费等。国际海运中的基本港的港口设施齐全、船期密集、货量大，船舶一般会选择直达挂靠所在航线上的基本港，再通过中转船从基本港中转去较小或者偏远的非基本港。而运往非基本港的货物在基本港收费的基础上，还会需要另外加中转船附加费。按照运输组织方式的不同，国际航运可以分为班轮运输和租船运输。集装箱班轮运输又称定期运输，船公司会将船舶按照事先制定好的船期表，在固定航线的固定挂靠港口之间，按照规定的操作规则定期为非固定的广大货主提供货物运输服务，并按事先公布的费率或者协议费率收取运费的一种船舶经营方式。租船运输则是不定期运输，用来运输干散货和液体货，其航线、港口、船期和费率均不固定，灵活度较高。相比之下，集装箱班轮运输将普通货物用集装箱实现统一和标准化，班轮运输的舱位价格公开透明，其可见性有利于承运人和托运人双方进行贸易，也是航运业机械化和自动化实现程度较高的产业。
中国作为全球集装箱贸易的核心出口国，中国-欧洲航线是除了中国-美西/美东航线外，全球最重要的航线，这一航线也是全球集装箱定价的风向标。但欧洲航线都以大型船东运营为主，船公司的集中度比美线高，使得运价的波动相对稳定，发展也更为成熟。亚欧的货物主要以出口机械设备、塑料制品、家具、服装、玩具等制造业成品为主。
航运业是一个资本较为密集且投资回报周期长的行业，集装箱运输需要船公司有大量的资金去造船和一些稳定的货源，尽管集装箱班轮运输市场上航运公司的收购与兼并使得运力不断地向集装箱巨头集中，出现了垄断竞争，地中海航运已经荣登运力榜首。但面对疲软的需求现状，加上大量新船运力交付，各大船公司也只能通过不断地停航来缩减运力去稳定不断下降的运价。持续下滑的运价使得货主有了更强的议价权，从集装箱短缺、货主加价订舱的局面转变为了运力过剩、船等货、空箱堆存港口。Harpex指数衡量了全球集装箱船租船市场租赁费率的变化，租船价格也可以算作是运价成本中的一部分，与集装箱运价是正相关，因此能够作为运价变化的一个先行指标，当全球集装箱船租赁费率下跌，集装箱运价也会出现下降的迹象。但不论是集装箱运价的下降，还是租船费率的下跌，其本质上都是因为受到了货物需求量减少的影响。
航运业会受到天气、供求、政策、燃油价格等多方面的影响，是一个高风险行业。据全球港口的数据统计，近90%的港口每年会暴露多个自然灾害中，每年自然灾害带来的损失预计超过75亿美元。土耳其地震引发伊斯肯德伦港口火灾，烧毁了3670个集装箱，港口停摆三个月;“长赐号”在苏伊士运河搁浅，堵塞了全球重要海运通道的咽喉，使得国际航运大瘫痪;欧盟排放交易体系ETS的文本中提出涉及到欧洲航运公司今后将会需要支付航运碳税，带来了更高的成本;国际防止船舶造成污染（MARPOL）公约，发布的限硫令对船舶的排放规定了严格的限量;国际海事组织（IMO）推出的碳排放条款使得许多集装箱船舶不得不减缓航速来减少二氧化碳排放。航运企业一般也需要较大的规模以及较强的风险管理能力去承担运费下跌的风险。集运指数（欧线）期货的套期保值效果能够在运价波动时起到稳定作用，为班轮公司、货主、货代企业提供远期运费的参考，提供运价风险管理工具。
